一、制定背景

近年来，新能源汽车在相关政策推动下进入快速发展期。2018年新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年分别增长59.9%和61.7%。按照《汽车产业中长期发展规划》的要求，到2020年，我国新能源汽车能耗处于国际先进水平；到2025年，新能源汽车能耗处于国际领先水平。

为推动电动汽车节能降耗，实现我国新能源汽车产业健康发展，国家标准化管理委员会下达了《电动汽车能量消耗率限值》推荐性国家标准制定计划，与工业和信息化部一起组织中国汽车技术研究中心有限公司等单位开展标准起草工作。

二、标准意义

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《汽车产业中长期发展规划》等文件的提出，新能源汽车将成为我国汽车行业未来重点发展领域和赶超发展、建设汽车强国的突破口。目前，我国已是世界上新能源产业发展最为迅速的国家之一，无论是产业链完整度，还是产业规模都处在全球领先地位。随着新能源汽车产销量和保有量的快速增长，新能源汽车的电能消耗对我国总体能源消耗影响也将越来越大。《电动汽车能量消耗率限值》作为在全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出要求的技术标准，结合相关政策措施，将在促进纯电动汽车节能技术应用，推动电动汽车降低能耗、节约电力能源方面发挥重要作用，同时也将提升我国电动汽车产业竞争力、促进新能源汽车产业健康发展。

三、标准主要内容

1  适用范围

本标准规定了电动汽车能量消耗率限值。本标准适用于最大设计总质量不超过3 500 kg的M₁类纯电动汽车。

2  评价体系

标准以kWh/100km为评价单位，按照乘用车第四阶段标准分档提出第一、二阶段电能消耗量限值。标准限值表适用于具有三排以下座椅且最高车速大于等于120km/h的车型，对部分特殊车型的考虑如下：

——对于最高车速小于120km/h的车型，由于其在按照GB/T 18386进行试验时无法达到NEDC工况最高车速，能耗结果偏低，为防止通过故意调低最高车速以满足限值要求的情况出现，标准针对最高车速小于120km/h的车型规定了折算系数公式，基于其最高车速对相应限值进行加严。

——对于具有三排及以上座椅的车型，由于迎风面积大等因素导致电能消耗量比同质量轿车偏大，但其在实际应用中运输效率较高，在节能方面具有一定贡献，因此这类车型在普通乘用车限值的基础上放宽3%，也即是相应限值乘以1.03。

3  折算系数

折算系数基于摸底测试数据中同一车型在不同最高车速下的能耗测试结果变化情况统计得到。累计测试车型13个，分别测试车型在120km/h、110km/h、100km/h、90km/h、80km/h之下的能量消耗率，数据汇总如下图所示：

图1 不同车型折算系数对比

通过对比分析发现，折算系数与车型最高车速之间相关性较大，而与车辆类型、整备质量之间无明显分布关系。因此，基于车型最高车速，统计测试车型折算系数平均值得到公式如下：

K =0.00312×V_max ＋0.6256

式中：

     K   ——折算系数，计算结果圆整（四舍五入）至小数点后两位；

V_max ——最高车速，单位为千米每小时（km/h）。

4  应用场景和实施时间

考虑到该标准项目为推荐性标准，标准制定了两个阶段限值，满足主管部门不同应用需求。第一、二阶段限值未来主要应用场景和实施时间建议如下：

——第一阶段限值为淘汰部分技术落后车型，可用于新车型准入或新能源汽车补贴政策，建议实施时间点为标准发布之日起1年后；

——第二阶段限值为促进少量技术先进车型发展与应用，可用于鼓励少数先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车型准入，具体时间由主管部门根据第一阶段限值实施情况另行确定。

5  标准严格程度

根据第一、二阶段限值的建议应用场景和实施时间，基于现有纯电动乘用车能耗测试基础数据进行分析，确定第一、二阶段限值指标。其中，第一阶段限值基于现有平均水平放宽5%，现有车型达标率为65.4%；第二阶段限值基于现有平均水平加严10%，现有车型达标率为24.3%。